肖锋和何小君看这个李西周的眼神，也都有点变了。
从最开始的审视，变成了略带一些欣赏，毕竟他们也是做实业的。
也知道就以国内现在这么浮躁的环境而言，最缺的就是李西周这样有着死磕精神的企业家。
“哈，真没想到呢，原来李总居然有这样大的情怀，这么舍得下血本呢？”
肖锋知道关振海不至于欺骗自己，所以当听说这位李总居然这么舍得下血本的时候，也不由转变了态度。
而这时对面的李西周则是老脸一红。
“嗨，肖总您别听关总他说，其实我也并没那么高尚。主要还是以前投资的一个地产项目，干到一半的时候，结果主要投资方，资金链断了跑路了。”
“就剩下那么一大片工地，还有十几幢烂尾楼。”
“哎，我也是有苦说不出，当年这个项目我也投了一部分钱，结果主要的投资人跑路。”
“我的钱也没办法要回来，最后只能要回来一幢抵债楼，这楼也没盖完，而且因为产证不全，我也没办法卖。”
“刚好，我新的项目，就是研究电梯，索性就交给那些编程人员去折腾去了。”
“毕竟，这些所谓的控制系统，其实说一千，到一万，说道根子上，都是经验和数据积累的问题。”
肖锋他们几个也没想到这位李老板居然这么老实，这么谦虚，居然并没顺着关振海的话吹牛。
不过他越是表现的这样谦逊，他们就不由越是要高看这家伙一眼。
“是啊！我们也是做实业的，何尝不知道，其实很多项目攻关，靠的既是数据和经验的积累呢？”
何小君显然对李西周这句话非常有感触。
他们做医药研发，其中最枯燥，但也是最基础，最关键的工作，既是数据积累。
当你一个实验做了无数遍，积累了数以千套的数据。
最后你才能从这成千上万的数据里，挑选出最符合你需求的数据，然后在看着实验的用量对比。
最后来判定，到底一款新药，要使用怎样的分量比最合适。
同样的工作，也适用于机械工程方面的实业中。
就比如汽车行业，一说起汽车很多人都知道汽车需要三大件，发动机，变速器，和底盘。
尤其是底盘，说起来更是玄之又玄，这里面就涉及到三方面的要素，一个就是物理结构，另外一个就是底盘材料用料，还有一方面就是调教。
物理结构都好理解，比如你的前悬挂和后悬挂都采用的什么结构，麦弗逊式独立悬架，双叉臂式独立悬架，多连杆独立悬架，还是板车悬挂。
这些不同的物理结构，就会影响到驾驶员的驾乘感受，以及对车子的操控精度。
还有就是用料，比如悬臂用的是冲压的薄钢板，还是铝合金悬臂，这些簧下质量都会影响整车的驾驶感受。
而说道最玄的就是，底盘调教了。
甚至可以说，一款车驾驶品质的好坏，底盘调教才是最关键的部分。
就比如国内很多汽车，就是抄袭的德国车，甚至底盘从物理结构，到用料，用的都是一模一样，甚至有些用料比德国车还要好。
德国人就在后悬挂上用的单层冲压钢板，而咱们国内厂家却给你用的铝合金悬臂。
可最后车子开起来的时候，大家的感受确实，你国产车用料在厚道，也没有德国车开着路感清晰，操作轻快。
过沟沟坎坎的时候，人家整车都非常轻松，不拖泥带水。
而咱们的国产车，哪怕用料在厚道，可过个减速带，都能把你颠吐。
而且两年一过，有些国产车的底盘就变得松松散散，让人开起来一点信心都没有。
而这里所体现的就是底盘调教方面的差距！
而说起调教，说到底子上，那就是工程师在设计车底盘的时候，怎么布局。
每根悬臂距离多少，什么角度摆放。
在拧螺丝的时候，力矩用多少，拧几圈，到时候在松几扣。
至于为什么要这样做，那完全就是因为人家上百年的数据积累，一代代工程师传承下来的经验。
而在这方面，咱们就差的太远了。
可以说咱们现代化的汽车起步，才不过二十年的时间而已。
在这方面，咱们距离人家还有很远的距离。
目前在底盘调教方面，做的最好的就是德国人，然后是米国人，至于日本人。
如果说日本人在汽车发动机和变速器上确实很厉害，这一点大家要承认。
但是要说汽车驾驶的高级感，以及豪华感，还有普通操控方面，日本车确实距离德国车和米国车有着一定的差距。
没办法，这就是需要长期的大数据积累，才能积攒下来的知识。
在汽车上，还有另外一个很重要的点，就是发动机与变速器之间的匹配。
在这点上做的最好的就是德国人，和日本人，而米国人在这方面就差的有点远了。
说的直白一点，同样是1.4t的发动机，德国人的发动机，可以在1500转，就能爆发出最大的扭矩。
而我们国产的1.4t发动机，基本要到两千转以上，才能爆发出最大扭矩。
这就是调教方面的差距，而这也是长期经验和大数据积累才能带来的差距。
而日本人在发动机和变速器的调校方面，可以说做的是最好的，尤其是两田。
丰田省油平顺，本田发动机随叫随到的动力，那都是一绝。
这也是他们两家的车，在二手车市场比德国车都要受欢迎的主要原因。
反观老美，在这方面就差的不是一星半点了。
就比如通用的发动机，2.0t的机头家用版，动力都能做到285，扭矩更是高的吓人.
变速器，也能做出9速和10速的，看账面数据，那绝对能碾压德国车和日本车。
可是一到实战就拉稀……
不管是福特还是通用，甭管他的发动机数据有多吓人，他们的变速器档位比德系和日系多了几个。
可是一旦车子上了路，你就会发现，起步干不过德系，油耗干不过日系。
也就是在直线加速的中后段，才能感受到一下发动机澎湃的力量。
可平日在市区，又有哪个驾驶员会那样开车。
这就是发动机和变速器，匹配调教方面的差距。
这些说道根子上，其实就也是那些大厂，在大数据和经验积累方面的优势。
日本和德国的工程师，正是这样一代一代的积累实验数据，再把这些数据传承下来，然后在有工程师，根据这些经验和数据，一代又一代的更新迭代，才造就了今天的日德车企。
反观我们国内的车企，在这方面，就真的差的太多了。
就比如我们国内现在很多车企，在自己的主打车型上，也会配备丰田御用爱信精机研发的6At，和8At变速器。
这变速器看起来很高端，可实际用起来的时候，你却会发现他们的匹配，滑顺性甚至还不如国产的7dct变速器。
发动机的参数看起来非常高，可和日本人的变速器匹配上之后，可发动机的最佳威力却根本爆发不出来。
开起来顿挫频繁，至于说省油，那就更是只能呵呵了。
这就是因为我们的很多企业，在数据累计方面没有耐心，太过浮躁，从人家手里引进过来，就直接用。
反观这一点，当初的bYd就做的非常好。
变速器的要点说道根子上，其实就是tcU，的变速器控制程序而已。
当年他们在逆向山寨大众双离合变速器的时候，就是敢啃硬骨头。
在搞明白大众双离合的原理之后，就自己死磕，造出几十台，然后在赛道上日夜不停的狂跑。
记录变速器和发动机匹配的各种数据，最后根据他们内部人士所言。
一台车日夜不停，在赛道上都跑了数百万公里，几十台车这么跑下来，才掌握了充足的数据。
最后才设计出了他们自主的tcU系统，才算真正的做出来第一台国产自动变速器。
也正是在bYd真正攻克了自动变速器之后，那些国际上的变速器配套厂商，才真正对国产汽车打开了大门。
什么格特拉克，爱信精机，采埃孚，邦奇才开始纷纷给国产品牌品牌供货。
要是以前，人家根本鸟都不鸟你，就算知道和你合作赚钱，可人家也不给你供货。
因为只要垄断自动变速器，他们就能保证他们的车企能够从华国赚到更多。
反观电梯行业，也同样如此。
都说电梯控制系统是个大难题，确实不假。
因为你需要根据电梯的各种使用场景，来设计各种不同的方案，来编程设计。
比如电梯载一个人上顶楼，和满载十三个人，分别上十三个不同的楼层。
又或者不同楼层，有人要上楼，有人要下楼，而这个时候电梯刚好在运行中。
电梯到底要怎么做，到底先满足哪一组用户，这些可都是需要系统设定的。
光是不同的楼层，不同的人数，不同的用户需求，这涉及到的排列组合就可能有几十万个。
而这些需求，你在设定系统的时候，就都要照顾到……